Излезе докладът по поръчка на Института за пътна безопасност, възложен на международен одитор по пътна безопасност да извърши анализ на пътните условия, при които е настъпил тежкия инцидент на Аспарухов мост миналата седмица.

Според доклада множество фактори, сред които и некачествен ремонт са причините за адската катастрофа, при която живота си загуби 45-годишният шофьор на камион, който прелетя през мантинелата на моста миналата седмица. 

Наблюдения

Общата дължина на мостовото съоръжение от надлез до надлез е приблизително 2300 м. Съоръжението е съставено от две криви със широк радиус в северната и южната си част, които са свързани помежду си от права с приблизителна дължина от 1570 м. В обхвата на пътя съществуват две пътни платна, които са физически разделени, едното в посока север и другото в посока юг. Двете пътни платна притежават по две ленти за движение без ленти за аварийно (принудително) спиране. Геометрията на съоръжението притежава способност физически да обезпечи скорости по-високи от обозначената пътна скорост, като крайната водеща линия на пътната маркировка е в лошо (неприемливо) състояние и е без наличнa аудио-тактилна маркировка!

Наблюдаваната обозначена скорост, изобразена от септември 2019 г на Google Maps, в началото на мостовото съоръжение е 40км/ч с допълнителна информационна табела с текст “ПРИ ХЛЪЗГАВ ПЪТ”.В същия наличен снимков материал след 20м се наблюдава втори забранителен знак за движение със скорост по висока от 30км/ч, с допълнителна информационна табела, символизираща “ДЪЖД И СНЯГ”(фиг.2). Знакът и табелата са на жълто-зелен фон с цел повишен контраст, за ясно и бързо разпознаване от водачите. Този тип знаци се поставят в участъци с концентрация на ПТП, съгласно Приложение №11 Наредба №18, ал. 3, чл. 8а.

Но така монтиран знакът е неправилно ориентиран, знакът е завъртян успредно на трафикопотока и НЕ Е ясно видим от водачите на необходимото минимално регламентирано разстояние от 100м. Следователно способността на водачите да предприемат своевременни действия за намаляване на скоростта е нарушена!

Редно е да бъде споменато, че съгласно съвременните практики в дисциплината „Управление на трафикопотока“ понижаване на пътната скорост само и единствено чрез забранителни знаци, без инженерно обезпечаване, е неефективно. Доказано, е че това води до негативни ситуации в качеството на потока, а често биват докладвани инциденти, ПТП и тежки ПТП.

В тази връзка адекватното управление на трафикопотока и асоциирания риск в транспортния коридор на Аспаруховия мост е основополагащ инженерен въпрос!

Отговор на поставените въпроси в медийното пространство

На 23/10/2020 следните въпроси биват зададени от репортерите:

• Какво е било състоянието на мантинелата?

Физическото състояние на двувълнесто преградно съоръжение към момента може да бъде оценено само по снимков материал. Това само по себе си е крайно недостатъчно за задълбочена инженерна оценка.

Важно е да бъде посочено, че по време на експертизата, която ще бъде направена, инспекторите трябва да се съсредоточат върху взаимовръзките между всички елементи на съществуващата обезопасителна система. А не само върху настоящето състояние на стоманата и нивото на корозия. Това е само един от елементите на предстоящия анализ.

Т.е. системата трябва да бъде анализирана в цялата си пълнота.

Задълбочено трябва да бъдат разгледани:

0 Изпълнението на предписания метод за анкетиране в на вертикалните стоманени колони в бетоновата основа.

0 Състоянието на анкерите и ниво на корозия.

0 Пукнатини на бетоновата основа, които биха допринесли за понижена якост на основата, а от там и повишена скорост на отскубване на основата на двувълнесто преградно съоръжение.

0 Свързаност и продължителност на системата.

С помощта на Google maps към Септември 2019 г. са наблюдавани множество неизправности (фиг.4а; фиг.4б и фиг.4в), които не отговарят на изискванията за поддръжка на този тип съоръжение, в частност:

не е спазена зоната за динамична дефлекция на двувълнестата предпазна преграда при комбинираните метални стълбове за осветление и тролейбусно захранване. При стандартни тестови условия съгласно NCHRP 350, в зависимост от типа на стоманената вертикална колона, динамичната дефлекция варира между 1,0м и 1,2м;

Челните атакувани анкери не са капосвани в пълнота от наличната бетонова среда, в която са инсталирани. По тези причини, поради недостатъчната бетонова покривка и проникване на влага, металните анкери са корозирали. В процеса на корозия се получава разширение на метала, а в следствие на тези вътрешни напрежения се появяват пукнатини в бетоновата основа. Това води до отхлабване на якостта на захващане (анкетиране);
нерегламентирана локално повишена скованост на еластичната система. При удар ‘в’ и ‘около’ тези локални места има вероятност за неконтролируемо пренасочване на МПС загубило контрол.

Можела ли е мантинелата да издържи на удара с ТМПС?

Краткият отговор на въпроса е НЕ. Двулъчевата предпазна преграда не е способна да удържи тежки моторни превозни средства!

Двулъчевата предпазна преграда (i.e. W-beam) е предназначена за безопасно удържане и контролирано пренасочване на МПС с маса до 2т. под удар от 25° при 100км/ч!

Това разбирасе е при контролирани тестови условия, при които степента на задържане е TL-3 с енергия на удара от порядъка на 156kJ по MASH, или степен на задържане N2 по EN1317-2. При полеви условия енергията при удара би могла да достигне по-високи нива.

Следователно изборът на тази система е неправилен за приложение в средата която тя се намира!

Това становище трябва да бъде разбрано в контекста на характеристиките на настоящия трафикопоток в сравнение с характеристиките на трафикопотока от ’80г. на 20 век*, т.е.:

0 висок обем;

0 висока динамичност;

0 висок процент на ТМПС;

0 висока хетерогенност като цяло, която поражда разлика в избора на скорости за движение.

Същевременно влошаващото се състояние на инфраструктурата е добре познато на всички участници в движението.

Ако факторите по-горе са били адекватно оценени от отговорните длъжностни лица съгласно съвременните методологии за оценка на риска, системата е трябвало да бъде заменена със съвременна система, способна да обезпечи нуждите на трафикопотока.

Особено важно е да се посочи, че ТМПС е загубило контрол в близост до разширителната фуга в моста (фиг.5а; фиг.5б и фиг.5в), при която се наблюдава неадекватна защита от предпазната двулъчева преграда. Причина за това е нейната прекъснатост.